1jz发动机_1jz发动机参数
最近圈内有个朋友在看了李老鼠的《FMC》里面的捷达王后，深深迷上了丰田JZ系列发动机。但是这个系列的发动机又分为1JZ和2JZ，他犯了难，这两款
最近圈内有个朋友在看了李老鼠的《FMC》里面的捷达王后，深深迷上了丰田JZ系列发动机，这台发动机可以说你心有多大，他的潜力就有多大！但是这个系列的发动机又分为1JZ和2JZ，他犯了难，这两款发动机都很好，改装潜力都像塔克拉玛干沙漠一样大，不知道如果要改装移植的话选哪个比较好？也想让我讲解一下JZ系列发动机。
网络上各式各样的改装不计其数，移植发动机的案例也不少，所以很多人在看了这些案例后动心，也是非常正常的但是想要移植发动机并不是把旧发动机拿出来，再把新发动机放进去那么简单，往往还要考虑变速箱、布局、机位和线路等等一系列的问题，这个会在明天的文章详细说明。
既然想知道1JZ和2JZ怎么选？我的个人建议是1.5JZ！1.5JZ?别着急往下看！先说明一点，JZ系列诞生于1990年，丰田为了取代M系发动机而研发的产品，这个系列主要分为2492cc的1JZ（缸径86mm，行程71.5mm）和2997cc的2JZ（缸径86mm，行程86mm）。
1JZ和2JZ不同于昨天锐志那篇文章里的3GR和5GR，并不能通过更换大修包，换曲轴和活塞连杆，来将2.5L的1JZ达到3.0L的2JZ所以对这台发动机抱有想法的朋友，必须二选一1JZ总共有五款：1JZ-GE、1JZ-GE VVT-I、1JZ-GTE、1JZ-GTE VVT-I、1JZ-FSE
2JZ同样也有五款，编号和1JZ一致，区别就是把上面的1换成2再解释一下这些不同版本的发动机有什么不同，丰田每款发动机的分类是基于排量和设计的，其后缀则代表具体信息：E代表电喷（Electronically controlled fuel injection）。
G代表性能取向F代表燃油经济取向（Fuel economy）S代表缸内直喷Z代表机械增压T代表涡轮增压U代表重新微调/修正/部分重新设计其他字母代表针对地区修改而增设的后缀拿AE86的A系列发动机举例，也就是那款1588cc排量的直四发动机，有以下几个型号：
4A: 基础型号，单凸轮轴8气门化油器型号4A-C：针对加州排放法规从新设计的型号（C表示California）4A-F: 双凸轮轴16气门，经济取向的化油器型号4A-FE: 4A-F的基础上加入多点电喷
4A-FEU：针对美国排放法规重新设计的4A-FE4A-GE：偏向性能取向的高性能自然进气双凸轮轴16气门型号（事实上4A-GE总共有五代）4A-GEU: 局部微调的4A-GE(也就是第二代和第三代4A-GE)。
4A-GEU 20V：20气门，四独立节气门的4A-GE（第四和第五代4A-GE）4A-GEZ：低压缩比，添加了鲁兹机械增压的第三代4A-GE回到1JZ1JZ-GE是1990年推出的，1995年停产，双凸轮轴24气门，没有VVT-I，压缩比10:1。
最大功率为170PS/6000RMP，最大扭矩235Nm/4800RPM，使用机械分电器发火，正时皮带驱动主要搭载车型为皇冠JZS131、JZS151还有Mark II、克雷斯塔JZX81、JZX90原配变速器皆为四速自动，原厂没有手动变速器可选，辨识度非常高，原厂为银色气门室盖，并有”TOYOTA 2500”字样。
与1JZ-GE同时期的还有涡轮款式1JZ-GTE，这款引擎由丰田和雅马哈共同研发压缩比降低为8.5:1，平行搭载双CT12A陶瓷涡轮，缸体带有润滑油喷嘴用于冷却机械式分电器被无分电器点火系统替代涡轮版的1JZ-GTE的特征是“百叶窗”气门室盖和“2500 TWIN TURBO”的字样。
主要搭载车型为飞狮子Soarer25GT-T、猪扒JZZ30和牛魔王Supra 2.5Twin-turbo JZA70为之匹配的是四速自动的爱信A341和爱信手动五速的R154最大功率为280PS/6200RPM，最大扭矩362Nm/4800RPM。
不用再多说，我相信很多人都知道这款1JZ-GTE了，由于当年日本的”君子协议”这款发动机被封印在280PS，但是事实上，这款发动机能轻而易举的突破这个数据，换一套活塞、曲轴就能轻松突破500PS这也就是1JZ-GTE为何能那么火的原因。
但是需要注意一点，我建议如果有想法入手1JZ-GTE的朋友，请记住了第三代的1JZ-GTE也就是加入了VVT-I的版本，压缩比被提升到了9:1，水套进行了从新优化，垫片也升级为了镀上了氮化钛的涂层以减小气门摩擦力，同时排气歧管缩小，并且从双CT12A涡轮改为CT15B涡轮，虽然仍然是陶瓷叶片，但是涡轮压力值从0.8bar提升到了1.0bar，并且有更上一步的潜力，得益于丰田的VVT-I，这台发动机的扭距曲线更宽，油耗也显著降低了10个点。
为了不破坏“君子协定”，最大转速保持在了280PS/6000RPM，但是扭距提升到了376NM/2400RPM也就是说2400RPM就能释放出最大扭距，低扭提升了五成
这款发动机还配备了ETCS（电子节气门控制系统），最重要的是这款发动机一直沿用至第十一带皇冠Athlete的旅行车版上，一直生产到了2007年，所以他的保有量非常大，并且也是我个人认为最值得入手的1JZ-GTE版本。
接下来是2JZ2JZ-GE可能是这个系列国内玩家最熟悉的一款了，虽然常常被搭载在各种豪华或者舒适取向的车型上，但是G字头的引擎代表的仍然是性能取向2JZ-GE和1JZ-GE的设计基本上保持一致，仅仅是行程不一样，缸盖和气门室罩也完全一致，从外表上看最大的区别就是发动机上的字样变成了“TOYOTA 3000”。
无论是二段式进气歧管还是机械式分电器都是和1JZ如出一辙根据搭载的车型不同最大功率在215PS/5800RPM到220PS/6000RPM之间，扭距都为283NM/4800RPM搭载这款发动机的车型很多，这些不同车型上的这款引擎部件几乎都是一致的，都基本上能流用，但是Supra JZA80牛魔王的活塞连杆与其他车型的却不同。
搭载车型虽然多，但是在国内仅有皇冠JZS133L（1992-1993）搭载了2JZ系列，当年这款车报价高达66万......
但是我重点要说的还是这款发动机的涡轮款式，2JZ-GTE，这台发动机就非常凶悍了，乃至现在绝对还能称做天王级别的因为和自吸版本采用了不同的气门调教，而且缸盖也经过从新设计，进和出的口都和2JZ-GE不同，所以自然气门室盖也不同，采用了非常特别的侧面开口设计的气门室盖。
和1JZ-GTE平行式的双涡轮而不同，这台发动机的序列式双涡轮是由日立（HITACHI）开发的一个涡轮先加压，另一个涡轮则负责给之前做功的涡轮排出的废气加压，压缩比为8.5:1这台发动机有着远远胜过1JZ-GTE的潜力，但是最大功率依然被限制在了280PS/5600RPM，扭距因为排量增加的原因达到了惊人的433NM/4000RPM。
真正让这台发动机成名的是Supra，但是真正大量搭载在了一款丰田旗下的豪华轿车，贵族Aristo 3.0V JZS147，也就是日规的凌志GS300，但是谁也没有想到在多年后，这款豪华轿车被众多拆车件商家疯狂抢购，就是因为2JZ-GTE。
同样的2JZ-GTE在1997年的时候迎来了VVT-I的加持，但是保留了序列式的双涡轮式设计，由于VVT-I的加持，最大扭距上调至451NM/4000RPM，透露一下搭载第二代2JZ-GTE的车型除了第二代牛魔王以外，第二代的Aristo V300也搭载了这款发动机，而香港则是这台车的主要销售地之一，所以这台发动机还是相对容易入手的。
不知道大家除了1JZ和2JZ以外，还有没有听说过1.5JZ？由于2JZ-GTE的气门较小，而且序列式双涡轮的S型布局导致，第五、第六号气缸有严重的排气干涉问题，某些车移植2JZ接线会非常不好接，1JZ则会方便很多，所以改装圈创造出了一个全新的变种，也就是1.5JZ-GTE。
简而言之，就是把1JZ-GTE的缸盖和2JZ-GTE的缸体结合起来，保留单涡轮设点的混合引擎（1JZ-GTE的第一、第二代都很流行改装涡轮，因为原厂涡轮强度不行）所以按理说是更换2JZ-GTE的缸体、曲轴、活塞和连杆。
但是这样做需要在没有开孔的2JZ-GTE的缸体上钻安装孔，以便于安装1JZ-GTE的润滑喷油器但是无论怎么改VVT-I版本和非VVT-I版本的缸体和缸盖是不流通的以下再提供些资料数据，以便有想移植JZ系列的玩家查阅：
气门直径：1JZ-GTE VVT-I进气：31mm排气：30mm2JZ-GTE VVT-I进气：33.6mm排气：29mm喷油嘴：1JZ-GTE：380cc/1MIN2JZ-GTE（美规）：550CC/1MIN
2JZ-GTE（日规）：440CC/1MIN2JZ-GE、1JZ-GE: 370CC/1MIN材质：缸盖 杜拉铝缸体：灰铸铁点火顺序：1-5-3-6-2-4（最靠近中冷/水箱为一号气缸）工作温度：90°C（195°F）
汽油标号：自然进气型号-普通无铅（RON 90）涡轮增型号-高级无铅（RON97/98）机油标号：0W-305W-205W-3010W-30JZ系列发动机注意事项以及我个人的养护经验：正时皮带每96000KM更换一次
切勿用水冲洗引擎，因为JZ系列引擎可能会因为水灌入火花塞，从而导致失火，缺缸怠速颤抖或敲击声，VVT-I系统故障，请更换VVT-I阀，未经过调整的气门也会出现这个状况机油消耗过大，更换气门垫片，活塞环或者气缸瓦。
怠速噪声过大，检查并更换皮带张紧器轴承油耗过大，检查氧传感器和MAF传感器
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