汽车报废标准：家用小汽车报废标准

不可否认的是，尽管排放标准的更新迭代进行得如火如荼，但报废政策的实施却并不算得人心，例如报废补偿过低导致报废意愿不足，以及一刀切的整车报废让回收

 

从2008年7月1日实行汽车国三标准，到2019年陆续有各大省市开始实行第一批国六标准，在11年的时间里国三车型从最初的新生宠儿变成如今的夕阳产物。而伴随着排放标准一路保驾护航的，还有汽车报废制度。

不可否认的是，尽管排放标准的更新迭代进行得如火如荼，但报废政策的实施却并不算得人心，例如报废补偿过低导致报废意愿不足，以及一刀切的整车报废让回收浪费过多。因此，对于报废规定修改，也就顺理成章了。

今年7月18日，中央人民政府官网发布了2020年第2号命令，《报废机动车回收管理办法实施细则》已经本届商务部第25次部务会议审议通过，并经发展改革委、工业和信息化部、公安部、生态环境部、交通运输部、市场监管总局同意，现予公布，自2020年9月1日起施行。

作为全球第一大汽车市场，中国如今已经逐步走向了汽车报废的高峰时期，但根据商务部2020年1月公布的2019年全国报废机动车回收情况来看，2019年，全国机动车回收数量为229.5万辆，同比增长15.3%，其中汽车195.1万辆，同比增长16.8%。

相较于当下3.6亿辆的机动车保有量，2019年国内理论报废数量为910万辆，实际回收数量则仅有195万辆，回收率仅为0.75%，这样的报废比例是远远低于发达国家5%～8%的水平因此，未来的汽车报废市场的潜力与体量绝对不容小觑，而报废新规的出炉，也是为了刺激这一部分市场，激活市场活力。

其实早在去年上半年，国务院就已经发布了新版的《报废机动车回收管理办法》其中的四大要点分别为取消对机动车回收企业数量控制；强化安全环保监管；报废机动车回收价由市场说了算，不再与废金属价格挂钩；禁止报废机动车整车交易。

因此，本月开始实施的《报废机动车回收管理办法实施细则》，其实也就是对去年发布的《报废机动车回收管理办法》在回收拆解行为规范、回收利用行为规范等方面进行了明确规定，使得未来国内机动车报废产业实现良性发展

根据现有的政策，普通汽车行驶里程达到60万公里，国家将引导报废如果超过15年且行驶里程未达到60万公里，车辆每年需要年检2次，检验不合格的将强制报废但报废的定价此前一直都是通过重量进行计算，回收价格为每千公斤200元~300元，因此一辆普通家轿的报废价格通常都不会超过500元。

除了提前报废能获得国家补贴，以及不同地区获得相对应的地方补贴外，正常到了报废条件的车辆只能获得几百元回报

而根据报废新规的规定，规定回收拆解企业拆解的报废机动车“五大总成”（发动机、变速箱、方向机、前后桥、车架）具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用；不具备再制造条件的，应当作为废金属，交售给冶炼或者破碎企业。

也就是说，相比于过去报废汽车的“废品价”，未来报废汽车可以根据车况的不同，进一步划分出一些车况良好且“五大总成”具备回收价值的车型因此对于一些回收价值更高的车型而言，回收企业将依据报废车辆的车况对报废车辆重新定价，实现“一车一价”，不仅更加精准灵活，而且回收价格也可以比过往政策更高。

大多数人不愿意报废车的另一大原因，则是如今报废回收企业和网点太少，导致很多人没办法就近报废车辆，索性放弃。而在报废新规中提到的另一点，就是取消了对报废机动车回收企业数量的限制。

因此，未来报废机动车回收企业的数量也会随着市场需求的增大而增多。对于消费者而言，一方面想要报废也更容易找到网点，而且机动车报废更加市场化也有助于加大竞争力度，从而让报废车辆回收价格会相对变高。

不过数量的增加也并不意味着在质量上会滑坡，在新规中对于新建报废机动车回收企业也提出了明确要求例如不得建在居民区、商业区、饮用水水源保护区及其他环境敏感区内；符合国家规定的生态环境保护制度；符合国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范》等。

此外，对于拆解行为规范同样作出了明确规定，例如回收拆解企业在回收报废机动车后，应当通过“全国汽车流通信息管理应用服务”系统如实录入机动车信息；机动车存在抵押、质押情形的，回收拆解企业不得出具《报废机动车回收证明》。

回收拆解企业禁止以任何方式交易报废机动车整车、拼装车，并且应当在公安机关监督下解体的报废机动车，回收拆解企业应当在机动车拆解后，打印《报废机动车回收证明》。

根据相关机构测算，目前我国汽车拆解市场规模为66亿元/年，未来汽车拆解市场规模有望达1100亿元/年。这种种条规，保证了回收企业不会再将报废车拿去售卖，或者将零部件流入黑市。

一项政策的实施往往都是有延后性的，也就是说9月1日实施的新规，往往需要市场花费半年、一年的时间作出反应但在当下看来，报废新规的实施可能并非能让报废车数量巨幅提高，主要还是因为当前报废车流通渠道较为固定

例如车况较为良好，且没达到强制报废标准的车辆，车主大多都卖给二手车商，相比于报废车辆获得的寥寥几百块，卖给二手车商的价格往往都是其10倍以上并且二手车商的分布更广泛，交易流程更加简化，对于车主而言钱更多事更省。

此外，如今还存在一些非法拆解企业，车主将报废车卖给这些企业后能获得更高的收益但也因此加大了社会治理成本，给环保等带来压力，有些报废车甚至被拆解组装重新上路，存在极大的安全隐患，这也是新规出台后需要解决的问题。

当然了 ，过去我们在新闻上常见的“豪华僵尸车”，实际上很多也是车主为了贪图省事，直接将无法上路的报废车遗弃对于这些已经遗弃多年的车辆，车主大多已经没意愿为了点小钱走程序报废，如何清理这些“僵尸车”也成了一大问题。

对现在大部分车主来说，取消报废年限后，选择报废汽车是处理老车的下策在绝大多数情况下，人们更愿意将这些老车放到二手车市场上换取更大的利益如果未来政府对于报废车除了报废补贴外，还有置换补贴之类的选项，相信可以进一步刺激老车换新的欲望。

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