本田风范汽车报价：本田风范汽车报价及图片

对于本田这个品牌，我个人是有一些特殊感情的，因为我人生中的第一台车，就是一台手动挡的本田锋范。它用着老式SOHC的1.

 

对于本田这个品牌，我个人是有一些特殊感情的，因为我人生中的第一台车，就是一台手动挡的本田锋范它用着老式SOHC的1.5L机头，一样也是带有VTEC的，加上随心所欲的5MT，手感轻便自带吸入感……很快，在它的熏陶之下，我练出了惊人的手速，尤其是2挡升3挡的动作，犹如切黄油一般丝滑，还学会了压榨转速享受“爆TEC”的快感——毫无疑问，那是我刚毕业后青年时期最大的快乐源泉之一。

唯一的遗憾，就是因为要顾及到家里人对于三厢车的审美，以及对“地球梦”发动机积碳问题的顾虑，没有上GK5的三代飞度，不然快乐或许还能加倍。可以说，我对汽车的认知、对驾驶的理解，最早都是通过它来建立的。

伴随着年岁的增长，我对汽车的认知，逐渐从日系慢慢扩展到了德系、美系、法系、国产……随着性格的成熟、阅历的沉淀，选车的风格也渐渐倒向了大众但是，每当试驾到本田系的车型的时候，总免不了会有嘴角上扬的一刻癫狂的初代思铂睿、顺滑的十代混动雅阁……无论本田怎么变化，对于驾驶乐趣的追求，始终是刻在本田的基因里的。

直到现在，虽然如今的本田，或许已经不再像十年前一般，能让人感受到新潮甚至激进的气息，也难再有当年众星捧月一般的待遇，但是它的骨子里，依然保留着对享受驾驶的追求和渴望这一次的主角，是广本版的“十一代思域”（FL1）——型格（INTEGRA），240 TURBO CVT科技版。

如果对型格这个中文名字感到陌生的话，那么它的英文名——INTEGRA，相信很多所谓的JDM粉丝会更熟悉作为一台在上世纪80-90年代活跃的双门平民跑车，它的“本体”如今依然活跃在很多南方的民间赛车场上当然，如今这款跑车早已失去了“正统”的继承者，留下的名字被本田在海外安置在了讴歌的紧凑型轿车上。

而在国内，精明的广本会把它的名字捡了起来。

作为东本版思域的“姊妹车”，它在广东的能见度甚至比“正版”的思域更高一点一方面，受到“日系车大本营”的影响，对于广汽的做工，本地消费者的认同度会更高；另一方面，由于思域的名气相对来说更大一些，作为衍生车型的型格，在市场上的优惠普遍更大，性价比优势也更明显。

还有一点就是，型格无论是三厢还是两厢版本，都保留了最低配的手动挡版本的车型，而“同门的“正牌”思域是没有的，这是一个无论“真车迷”还是“键盘侠”都会打出好评的举动。

在造型上，型格相对于思域的差异，依然很“传统”地集中在了“改头换尾”上，无论是前脸还是尾灯的设计，细节上相比起原版的思域都更锐利、更具有攻击性然而，由于这一代思域的整体设计是出自日本本土团队之手，相比起出自美国团队设计的十代思域保守了很多，失去了往日那种有着明显前倾的俯冲姿态，也没有了凌厉的线条，单纯的“缩水雅阁”的造型，显得平实而单调。

所以单纯的“Facelift”，在我看来反而没有原版车型显得协调这一代的思域，似乎已经不是昔日的那个小轿跑了——更像是台普普通通的家轿

至于细节做工上，没有原版思域的对比，是否真的要比东本优秀就不得而知了单纯从实车来看，两侧车身接缝、相邻面差的左右对称性还是不错的，前后门的车窗外水切的对齐也做得很好，但是一些局部的缝隙控制只能说做得比较平庸，譬如油箱盖等处。

所以也没必要对广汽本田的做工过于“迷信”

内饰的做工，在三年前甚至还被一些人视作精致的代表，只不过放到如今和一些同价位的国产车型相比，显然已不能同日而语了设计上相比十代更保守，某个意义上算是个倒退钢琴烤漆面板的面积显得很克制，好在简洁的设计，加上实体键的点缀，让整个座舱的观感不至于太廉价。

中控台上表面用手按压也没有明显塌陷或者异响的地方不过露馅的地方也不是没有，门板的刚度依然是老样子，关上车门、车窗完全升起之后，门板上沿的“抽搐”依然是本田的传统艺能了另外，Console上覆盖的仿碳纤面板看上去反而显得有些廉价，我个人觉得还不如直接用一些暗色的磨砂材质可能会更好。

空调面板也是最为传统的样式，旋钮的档位带有很清晰的阻尼感，让人想起了以前的奥迪，不过外围一圈是可以轻轻晃动的，略显松旷。

空调出风口被隐藏在了横贯式的蜂窝面板内，减少了视觉上的单调性。用于调节风向的小拨杆，手感带有明显的阻尼感，甚至还有清晰的“嗒嗒”声。

方向盘造型相比起十代更立体化，但是看上去也显得更保守但是大量的实体按键，在如今的新车上显得很是珍贵多媒体的操作区域在左边，巡航的操作在右边，从实际使用的频次上来说对调过来会更适合而且原本就不大的车机屏幕上，还依然保留了多媒体的切换旋钮，这种设计冗余用今天的眼光来看似乎必要性不大，或许是方向盘和车机的团队在做需求的时候没打磨好吧。

背后的拨杆要给一个好评譬如转向灯拨杆在轻压、重压之下的阻尼感有着非常明显的区别，挡位非常清晰，而且拨动时的手感也很紧致这对于盲操时的可感知性是很重要的要知道，如今不少厂商几乎将实体键视作降本大敌，连拨杆都想“消灭”掉，所以这种对于盲操便利性的阻尼设计，在很多20万以上的国产新车中已经难得一见了。

型格的总布置，也是非常典型的本田风格，尤其是座椅的H点很低加上只有105mm的离地间隙，打开车门将主驾放到最低点后，以我1米74左右的身高，稍微弯腰手就能直接够到地面，这也是某位车评人在测评运动型车的时候很惯用的经典动作。

方向盘的四向调节行程也很大，所以能轻松获得一个非常靠近整车中心的超低坐姿而发动机的前舱盖高度压得更低，加上车窗的下沿线也很低，所以哪怕姿态已经调得像坐在浴缸里一般了，前方的视野依然非常开阔，并没有欧洲车那种被座舱环绕其中而带来的所谓“战斗气息”。

座椅的填充很是厚实，连同两翼也是，支撑性十足的同时，舒适性也相当不错。而且腰托没有过于凸出，没有以往的“水蛇腰”问题了。

至于后排的空间，用今天的眼光来看已经不能算宽敞了，腿部空间在前排调整好之后，也不过两拳不到的水平但是这个后排日常家用还是足够的，坐垫的角度很合适，而且长度也足够撑住大腿，前排座椅调到最低也能有充裕的放脚空隙，加上头部做了挖空处理，所以承托能力、舒适性方面并不算差。

只是没有中央扶手，靠背的角度也略显直立，另外就是中央的隆起比以往的历代车型更高一些

动态一直都是本田的免检项目之一，但是以往的本田，总会给人留下一个“颠硬吵”的印象，尤其是思域和飞度伴随着喧闹的发动机声和外部噪音，本田的癫狂形象也是由此建立的然而到了这一代的思域/型格上，你会发现，它已经不再毛躁了，相比起以往成熟了不少。

首先是动力系统的运转品质同样的1.5T+CVT的经典组合，来到这一代车型上，低速的时候存在感竟然变得非常低冷启动时的声音相比起十代（FC1）小了不少，在车厢里几乎感觉不到什么震动，自动启停工作的时候甚至有些悄无声息。

滑行时的车速维持能力也一直在非常出色的水平，以至于低速在市区巡航时，会有种身处于混动车中的错觉只是AUTOHOLD没有记忆功能，每次上车都要手动开启，显得有些繁琐动力输出的线性度也更上一层楼，尤其是在油门开度低于50%的领域，表现出来的水准甚至可以和宝马祖传的2.0T（B48）+8AT的组合媲美了，几乎没什么延时，踩多少给多少，这还是最为节能的ECON模式状态。

即便关掉ECON，在单纯的D挡状态下，发动机的转速变化也并不大，响应性同样没有太大变化更重要的是，以往在Tip-in/Tip-out状态下，CVT内部的抖动也完全消失了，搭配上近乎完美的中低速油门标定，日常在市区和国道上超车时显得得心应手，根本不用担心涡轮迟滞导致响应慢半拍的问题。

只是在全油门输出的状态下，CVT的弱点才会暴露出来，全力冲刺的过程没有传统涡轮车那种很强烈的推背感，整个过程平顺而波澜不惊，更像是台2.0L的自吸动力倒是氛围感营造得还算不错，3500转之后VTEC爆发出的天籁之音依然健在，如同大排量摩托车一般浑厚的嗓音，搭配CVT模拟的升挡转速波动，只是缺少了强烈的加速度体感，而且车厢的细微共振也被控制得很好，给人的感觉就像单纯在听电子模拟声浪一般。

底盘的表现同样变得更成熟了转向上，虽然骨子里仍保留着非常运动的底子，虚位很小，且得益于可变转向比的转向机，从左往右打满也才不到2.5圈，加上依然非常大的回正力矩，让它在山路里依然非常灵活但是在感官上，无论是随角度的增益还是随车速的增益，过渡都极其平滑。

手感略重的同时又能保证不错的路感，高速上稳定性很好本田的转向，一直以来都是很值得信赖的

悬架的表现也一如既往地维持着本田特有的味道车身保留着一定侧倾的同时，也保留了很好的响应性，车头很愿意入弯，尾部跟随性依然不错加上敏捷的转向、线性度一流的刹车，在山路里劈弯依然得心应手滤震方面，它对于路面的小颠簸、起伏的控制都做得很好，虽然不能达到完全“烫平”路面的能力，但是在过滤掉大部分振幅的同时，悬架收住车身的速度足够敏捷。

然而对于比较高的减速带，这套悬架就有点无能为力了，虽然振幅依然能控制住，但是振动的冲击几乎没什么过滤地直接灌进了车厢，而且也会暴露出一些松散感

不过，这副底盘更大的短板，还是在于轮胎它用的横滨ADVAN dB，是主打节能和静音、兼顾操控的然而节能似乎做到了，静音方面却没什么效果虽然在低速巡航时整个车内的静谧性还是不错的，然而一旦车速上来之后，本田的底子就暴露了。

尤其是高速的胎噪，时速过了80km/h之后，“隆隆”的滚动声夹杂着一些风噪声都毫不留情地灌进车厢里反而是215 55/R16的尺寸，看似保守，实际上操控时的响应性一点也不差，高达55%的扁平率也没太影响悬架的侧偏刚度。

最后简单谈谈这台车的驾驶辅助功能型格的硬件方案，比起主流的1R1V更加简单，只有一颗前置摄像头，加上倒车影像的摄像头，连超声波雷达都没有，就撑起了ACC、LCC、AEB等一套基础的L2驾驶辅助功能也就是说，理论上它是有L2的能力的。

然而在功能的封装上却依然是很传统的L1驾驶辅助的形态，自适应巡航、车道居中等功能仍然需要要分别开启

不过实际在高速上用起来，只要天气不是太差，同时前车间距调整不太激进的话，系统的体验还是不错的尤其车道居中的能力很强，要干涉的话需要比较大的力矩，而且加减速的过程非常顺滑，姿态也平稳并线辅助的敏感度很高，并没有因为传感器的缺失而变得“又聋又哑”。

对于大货车也有额外的识别能力，只是没有避让功能

甚至驾驶辅助的HMI渲染也做得非常流畅，帧数非常高，渲染的清晰度也很好只是液晶仪表的HMI采用了很传统的双圆表造型，而且没有主题切换，所有的信息都“堆积”在仪表上，甚至安全带提示这样的信息还是常驻的，行车时根本没有参考价值——总之，流畅的画面，掩盖不住老气的设计。

驾仕总结：这是一台变得有些内敛的驾驶者之车，设计保守、硬件配置能抠则抠，性格上似乎也变得更沉稳了一些，但是骨子里依然有着非常凌厉的锋芒，动态性能依然出色，人机交互的设计恪守原则，做得一丝不苟，而且不失乐趣。

如同昔日的少年换上了一套朴素的工服，但是细细观察，依然能够发现衣衫之下发达的肌肉，而且上了球场后身手依然矫健在10万元价位以内，它依然是旧时代纯燃油车的极致之选可惜的是，再完善的作品，依然是旧时代框架下的产物。

纯粹而保守的它，给不了新一代年轻人更多维度的价值了

其实，早在新能源崛起的时代之前，本田就已经有走向保守的倾向近年来，放眼全球，本田已经很长一段时间没有做出像NSX、S660、CR-Z这样独具个性，让人眼前一亮的作品了除了i-MMD之外，本田也很久没有在市场上掏出更多让人亮眼的新技术——那个勇于创造、激情四射的本田，如今就像哑火了一般。

“极致理工男”的标签，已归为比亚迪所有，让人不禁一声叹息（END）

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